Salam sejahtera,
Sabtu lalu (23 Februari 2019) kecoh dengan pengumuman cadangan pengambilalihan 4 lebuh raya ekspres bagi memansuhkan kutipan tol di situ & menggantikan kutipan tol dengan pelaksanaan caj kesesakan.
Pengumuman tersebut menerima kecaman hebat daripada rakyat, termasuklah daripada Blog Jalan Raya Malaysia sendiri. Malah, entri yang saya tulis mengenainya telah mencatatkan lebih kurang 4,500 bacaan dalam masa tidak sampai 48 jam & dikongsi sebanyak lebih 330 kali melalui Facebook.
Faktor utama yang membawa kepada angka bacaan & perkongsian yang sebegitu banyak itu ialah pendedahan saya mengenai penipuan di sebalik cadangan penggantian kutipan tol kepada caj kesesakan, yang mana jika sebelum ini pengguna hanya perlu membayar tol sehingga tempoh konsesi tamat, pelaksanaan caj kesesakan akan menyebabkan pengguna terpaksa membayar seumur hidup walaupun selepas 7 keturunan.
Juga, saya ingin memaklumkan kepada anda semua bahawa istilah "caj kesesakan" yang digunakan itu juga adalah salah sama sekali. Dalam kes ini, istilah yang sebetulnya ialah "kadar harga jalan" ataupun road pricing.
Kenapa penggunaan istilah "caj kesesakan" bagi kes ini adalah salah...? Untuk mengetahui lebih lajut mengenainya, mari kita kenali dahulu maksud kedua-dua istilah ini.
Istilah "kadar harga jalan" merupakan istilah am yang merujuk kepada caj yang dikenakan bagi penggunaan sesuatu jalan. Ia biasanya digunakan bagi menjana pendapatan bagi membiayai penyelenggaraan & membayar balik pinjaman bank yang digunakan bagi membina & menguruskan sesuatu jalan, ataupun sebagai satu alat pengurusan permintaan pengangkutan bagi mengurangkan perjalanan waktu puncak, mengurangkan kesesakan jalan raya serta menggalakkan penggunaan pengangkutan awam.
Antara bentuk kadar harga jalan termasuklah tol lebuh raya, caj kesesakan & caj penalti bagi menggunakan kelas-kelas kenderaan tertentu (seperti penalti penggunaan kenderaan yang tidak melepasi piawaian emisi terkini yang ditetapkan).
Sementara itu pula, "caj kesesakan" pula merupakan satu cabang khusus kadar harga jalan, yang mana caj bayaran dikenakan bagi memasuki kawasan pusat bandar raya yang sibuk.
Ia dikenakan sebagai alat ekonomi bagi mengawal jumlah kemasukan kenderaan ke pusat bandar raya. Pengehadan bilangan kenderaan ke pusat bandar raya boleh jadi sama ada kerana mahu mengurangkan kesesakan, memperbaiki kualiti udara yang selama ini tercemar akibat pelepasan asap ekzos kenderaan, jalan-jalan pusat bandar raya yang terlalu sempit, memelihara peninggalan sejarah di pusat bandar raya, atau gabungan dua atau lebih sebab.
Strategi penetapan kadar caj kesesakan mengawal jumlah permintaan (kadar trafik), tanpa perlu meningkatkan bekalan (jalan raya).
Perhatikan graf kos-permintaan ini. Pelaksanaan caj kesesakan akan menyebabkan kos penggunaan kereta naik sehingga menyebabkan pengguna lebih cenderung menggunakan pengangkutan awam, sekaligus membolehkan jalan tersebut menangani trafik lebih tinggi tanpa perlu dilebarkan.
Bagaimana caj kesesakan membantu mengawal ekonomi jalan raya sesuatu bandar raya...? Sila lihat pada graf kos-permintaan di atas.
Tanpa sebarang bentuk tol ataupun caj kesesakan, kos perjalanan hanya akan dihadkan oleh harga bahan api, kos penggunaan kenderaan (ansuran kenderaan, penyelenggaraan berkala, dsb.) dan caj letak kereta (jika ada). Akibatnya, permintaan (bilangan kenderaan) akan meningkat mendadak sehingga tidak lagi mampu ditanggung oleh jalan raya sedia ada.
Pelaksanaan caj kesesakan pula akan menyebabkan kos penggunaan kenderaan persendirian meningkat. Apabila kos penggunaan kenderaan persendirian lebih mahal daripada penggunaan pengangkutan awam, maka orang ramai akan cenderung beralih kepada penggunaan pengangkutan awam.
Dengan berkurangannya bilangan kenderaan, maka jalan raya sedia ada di pusat bandar raya mempunyai lebih kapasiti untuk menampung jumlah trafik, sekaligus menggerakkan lengkuk kos ke sebelah kiri. Titik persilangan antara lengkuk kos marginal dengan lengkuk permintaan menandakan jumlah kenderaan optimum yang dirancang untuk dijadikan sasaran.
Dipendekkan cerita, tujuan sebenar caj kesesakan ialah bagi menjadikan kos penggunaan kereta persendirian ke pusat bandar raya lebih mahal daripada pengangkutan awam supaya pengguna yang tidak tahan akan kos penggunaan kereta yang mahal terpaksa beralih kepada pengangkutan awam.
Maka, bilangan kereta ke pusat bandar raya akan berkurangan dan secara langsung aliran trafik pun menjadi lebih lancar. Pelaksanaan caj kesesakan sama sekali tidak mengurangkan bebanan tol seperti yang didakwa.
Justeru, melalui kedua-dua definisi yang saya nyatakan di atas, maka jelaslah bahawa istilah "caj kesesakan" yang digunakan dalam pengumuman 23 Februari bagi menggantikan mekanisme tol sebenarnya bukanlah caj kesesakan dalam erti kata sebenar, tetapi hanya sekadar penjenamaan semula mekanisme kutipan tol tetapi menggunakan istilah yang salah.
Istilah sebetulnya ialah "kadar harga jalan".
Untuk mengkaji mengenai bagaimana caj kesesakan berfungsi, sudah tentulah kita perlu mengkaji Sistem Kadar Harga Jalan Elektronik (ERP; Electronic Road Pricing).
Anda boleh memuat turun kadar ERP terkini Singapura di sini ataupun menggunakan peta interaktif di sini.
Anda akan dapati bahawa kadar ERP pada setiap gantri adalah tidak sama. Misalnya, gantri ERP di Lebuhraya Bukit Timah (BKE) arah selatan mengenakan caj maksimum SGD2.00 antara pukul 8.00 am hingga 8.25 am, dengan waktu percuma dari pukul 9.00 am hingga 7.30 am keesokan harinya.
Jika dibandingkan, gantri ERP di Lebuhraya Ayer Rajah (AYE) arah ke pusat bandar raya sebelum Alexandra Road pula mengenakan caj maksimum SGD1.00 antara pukul 8.05 am hingga 8.55 am dengan waktu percuma dari pukul 9.00 am hingga 8.00 am keesokan harinya.
Kadar yang berbeza-beza ini adalah hasil daripada bancian trafik bagi mengenal pasti kawasan-kawasan sesak dan waktu paling sesak di kawasan-kawasan tersebut.
Hasilnya, kadar ERP disemak semula setiap suku tahun, yang mana ia boleh jadi naik atau turun bergantung kepada keadaan trafik.
Semakan semula kadar ERP ini dilakukan bagi memastikan kelajuan operasi purata dapat dikekalkan dalam lingkungan 20-30 km/j di jalan arteri dan 45-65 km/j di lebuh raya ekspres.
Meskipun kadar ERP & waktu percuma adalah berbeza-beza mengikut gantri, namun kesemuanya berkongsi 3 ciri sama:-
- Kadar ERP adalah percuma pada waktu malam (tidak perlu tunggu hampir tengah malam)
- Tiada caj ERP dikenakan pada hari Ahad & cuti umum
- Pada hari sebelum cuti am, kadar ERP adalah percuma selepas pukul 1.00 pm
Beginilah contoh sistem caj kesesakan yang benar-benar dirancang dengan teliti. Jika dibandingkan dengan "caj kesesakan" bagi menggantikan mekanisme kutipan tol yang diumumkan oleh Pejabat Perdana Menteri pada 23 Februari 2019, ia diumumkan secara tergesa-gesa tanpa sebarang perancangan mahupun kajian awal.
Malah, perbincangan dengan syarikat-syarikat konsesi lebuh raya yang bakal terjejas juga langsung tak ada. Penggunaan istilah "caj kesesakan" itu sendiri adalah salah kerana caj kesesakan sepatutnya merupakan mekanisme pengehad jumlah kenderaan ke pusat bandar raya, bukannya sebagai penjenamaan semula kepada mekanisme tol. Sebaliknya, istilah yang sebetulnya ialah "kadar harga jalan".
Waktu & kadar caj kesesakan pun main pukul rata sahaja, bukannya hendak kaji dahulu pukul berapa sesuatu jajaran itu sesak atau lengang. Maka, tidak hairanlah kenapa sistem "caj kesesakan" yang hendak diperkenalkan itu gagal teruk dari peringkat cadangan lagi.
Bagi pelaksanaan caj kesesakan dalam erti kata sebenar, maka sudah tentulah Kuala Lumpur seharusnya membentuk program perintis bagi pelaksanaannya.
Sebenarnya, dahulu Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) memang pernah memberikan konsesi bagi mendirikan pondok-pondok tol di Jalan Kuching FT1 (Kamunting), Jalan Pahang, Jalan Cheras FT1, Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37 & Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 (keempat-empatnya oleh Metramac, kini ANIH Berhad) sebagai satu bentuk caj kesesakan, tetapi tempoh konsesi bagi kesemuanya sudah pun berakhir & tidak menampakkan kesan (dengan kata lain, KL tetap makin sesak).
Untuk pelaksanaan yang lebih teratur, maka DBKL perlu memperuntukkan kawasan pusat bandar raya Kuala Lumpur yang disempadani Jalan Lingkaran Tengah 1 Kuala Lumpur (KL MRR1) & memasang gantri caj kesesakan di kesemua susur keluar ke laluan utama ke pusat bandar raya.
Gantri tersebut sudah semestinya menggunakan sistem Aliran Bebas Berbilang Lorong (MLFF; Multi-Lane Free Flow).
salah satu contoh MLFF
Cuma masalahnya, buat masa sekarang ini teknologi MLFF masih lagi belum matang kerana mencatatkan kadar false positive (pengguna terlepas daripada dicaj) dan false negative (pengguna dicaj dua kali) yang tinggi, di samping masalah penggunaan nombor plat yang tidak seragam.
Teknologi ERP pula tidak sesuai digunakan di Malaysia disebabkan struktur tol yang berbeza & tidak dapat disesuaikan mengikut konteks Malaysia.
Dalam kes ini, DBKL perlu bekerjasama dengan Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) supaya dapat tampil dengan satu sistem gantri piawai yang boleh digunakan bagi kedua-dua sistem kutipan tol & caj kesesakan supaya sekiranya sistem gantri yang diguna pakai itu menggunakan transponder seperti pada sistem ERP, pengguna hanya perlu guna satu sahaja transponder tanpa perlu beli lain.
Sumber: Blog Jalan Raya Malaysia
