Ini sudah mula dirasakan oleh Eropah di mana Kesatuan Eropah (EU) mula mempersoalkan harga-harga kenderaan elektrik (EV) dari China yang boleh dijual jauh lebih rendah dari EV jenama Eropah.
Menurut EU, mereka tidak yakin harga EV China lebih rendah kerana kos buruh yang tinggi, dan mereka telah memulakan siasatan berkaitan subsidi kerajaan China untuk syarikat-syarikat EV dari negara itu.
Contohnya, ada agensi Eropah yang percaya BYD menerima subsidi bernilai US$4.3 billion dari tahun 2015 hingga 2020.
EU juga sedang menyiasat kemungkinan China sedang "membuang" (dumping) stok-stok kenderaan ke Eropah kerana kelembapan jualan EV di pasaran China.
Amerika Syarikat (US) sendiri sedang melengah-lengahkan proses kemasukan EV dari China kerana risau ia akan memakan diri - EV dari China dijangka akan ditawarkan dengan harga lagi murah dari EV jenama US.
Di dalam dunia di mana konsumer kurang menggunakan sentimen patriotik dan lebih melihat kepada nilai untuk wang (value for money), syarikat-syarikat automotif terpaksa memikirkan cara untuk melawan produk-produk yang menawarkan harga rendah.
Masalah "perceived quality" atau kualiti yang dirasakan juga cukup kuat, di mana pembeli yakin jenama baharu sudah mampu menandingi kualiti syarikat legasi yang jauh lebih berusia dan berpengalaman.
Ini dibantu dengan strategi syarikat China yang lebih menawarkan "permainan" atau aksesori dan gajet di dalam produk-produk mampu milik mereka.
Sebelum ini, aksesori dan gajet itu lebih dikhususkan untuk model-model premium. Contohnya, kamera 360-darjah berdefinisi tinggi, pemegang pintu "canggih", permainanan lampu kabin LED, skrin-skrin besar dan sistem audio berjenama sudah boleh didapati di dalam kenderaan China dengan harga yang jauh lebih rendah.
Konsep "kemewahan pada harga mampu" memang sangat berkesan dalam strategi ini, walaupun ia boleh memakan diri sendiri kerana bila mereka mahu bermain di dalam segmen premium, mereka akan ketandusan cara untuk menjadikan produk itu lebih mewah.
Tetapi China dilihat ketika ini lebih kepada strategi untuk meningkatkan lagi pasaran di mana mereka berada. Strategi jangka masa panjang mereka masih lagi samar-samar dan mungkin akan hanya dilihat selepas mereka mendominasi pasaran yang disasarkan.
Ada penganalisa yang berkata strategi itu mirip seperti apa yang pernah dilakukan oleh syarikat automotif dari Jepun dan Korea ketika mereka mahu menembusi pasaran negara barat.
Selepas mendapat pasaran yang kukuh, harga produk akan mula meningkat.
Ini juga boleh dilihat di dalam pasaran gajet berteknologi tinggi, seperti telefon pintar.
Apapun, rakyat Malaysia pernah melihat sendiri masalah ini bila perlindungan pasaran yang diterima oleh Proton dikikis kerana perjanjian perdagangan dengan negara-negara luar yang mahukan keadilan dari segi cukai jualan domestik.
Perodua sebenarnya kurang terkesan kerana perhubungan rapat mereka di dalam ekosistem Toyota - jenama global nombor satu dunia.
Perodua mampu mengurangkan kos pembuatan tanpa menurunkan gaji pekerja dengan cara menggunakan komponen-komponen global dari kumpulan Toyota.
Perkongsian komponen di antara produk-produk dalam kumpulan Toyota adalah satu strategi yang cukup bernas untuk semua jenama di bawah payung itu.
Selagi Proton masih mengharapkan jualan domestik, dan selagi Geely tidak beria untuk meningkatkan pasaran eksport mereka, kos pembuatan produk dari kumpulan automotif itu sukar untuk diturunkan.
Negara juga tidak boleh lagi berselindung di balik strategi pencukaian kerana perjanjian perdagangan yang ditanda-tangani oleh kita dengan negara-negara luar.
Sekiranya kita meningkatkan cukai import automotif, negara-negara itu akan mengenakan tindakan yang sama ke atas barangan eksport kita, seperti hasil sawit dan lain-lain lagi.
Perodua masih mengekalkan konsep kenderaan mampu milik dan tidak mahu bersaing di dalam pasaran kenderaan berharga lebih dari RM100,000, di mana ia akan dipaksa untuk bersaing dengan jenama-jenama dari Jepun, China, Korea dan sebagainya.
Pendek kata, Perodua cukup selesa dengan kedudukan mereka sekarang selagi mereka mempunyai jumlah pasaran atau "volume" yang tinggi.
Untuk jenama lain membawa masuk model-model "entry level" bagi melawan Perodua, cukup sukar kerana tanpa "volume", harga tetap akan lebih tinggi dari produk Perodua.
Perodua juga selesa dengan penerimaan pembeli terhadap kualiti produk, kos penyelenggaraan dan harga jual balik yang tinggi. Ini hanya boleh dicapai selepas pelaburan bertahun-tahun.
Toyota dan Honda juga mempunyai kelebihan yang sama, tetapi semakin tercabar kerana julat harga yang semakin meningkat dan serangan dari jenama-jenama China.
Untuk menurunkan harga kenderaan sekarang, paling mudah ialah membenarkan kemasukan kenderaan dari luar kerana syarikat automotif tidak perlu membuat pelaburan tinggi di dalam Malaysia, seperti membuat kilang pemasangan dan pembangunan vendor tempatan.
Adalah lebih mudah dan lebih murah jika kenderaan itu diimport masuk langsung dari negara asal, terutama dari China.
Namun begitu, ia adalah satu cara penyelesaian yang akan menggembirakan pengguna tetapi bakal memberi kesan yang teruk kepada negara dalam jangka masa panjang.
Walaupun industri automotif hanya menyumbang sebanyak 4 peratus kepada GDP negara, industri itu menawarkan pekerjaan langsung kepada lebih dari 700,000 individu (Kajian Pekerjaan Sektor Automotif oleh Ken Research).
Ini adalah satu jumlah yang besar dan kita boleh lihat apa yang terjadi di Australia bila kilang automotif mereka yang terakhir, Holden, ditutup pada Oktober 2017 - jumlah pengangguran yang meningkat dan kemerosotan ekonomi yang masih dirasakan sehingga hari ini.
Selagi Malaysia masih fokus kepada penjualan kenderaan dalam pasaran domestik, saya kira kita masih belum benar-benar bebas dari masalah lama ini.
